Wstęp
Asfalt reagujący z wodą, jak omówiono w niniejszym przewodniku technicznym, oznacza opisaną przez dostawcę mieszankę do naprawy nawierzchni w workach, do której podczas instalacji wprowadzana jest woda. Według dostawcy asfalt reaktywny w wodzie wykorzystuje wodę podczas instalacji, aby zainicjować lub wesprzeć proces zwiększania wytrzymałości produktu. W tym artykule zbadano konkretną kwestię zamówienia: czy dostępne informacje publiczne wskazują, że produkt ten poprawia odporność na poślizg lub tarcie na mokrej nawierzchni? Analiza odróżnia podstawowe informacje podane przez dostawcę od niezależnie sprawdzalnych dowodów technicznych i zapewnia specjalistom ds. zaopatrzenia ramy do oceny twierdzeń dotyczących konkretnego produktu pod kątem mających zastosowanie wymagań projektu.
Krótka odpowiedź
Publicznie dostępne informacje dostawców nie potwierdzają, że ten konkretny produkt z asfaltu reaktywnego w wodzie poprawia odporność na poślizg, tarcie na mokrej nawierzchni lub inny zdefiniowany wskaźnik tarcia nawierzchni. Informacje o dostawcy nie zawierają możliwej do zidentyfikowania metody testowania, sprzętu testowego, prędkości testowej, specyfikacji opony lub ślizgacza, warunków testu na mokro lub na sucho, opisu próbki lub odcinka testu terenowego, wyniku specyficznego dla produktu, materiału porównawczego, kryterium akceptacji ani raportu z testów strony trzeciej.
Wniosek ten nie dowodzi, że materiał ma słabą odporność na poślizg, jest niebezpieczny lub nieodpowiedni dla konkretnego projektu. Oznacza to, że dostępne informacje publiczne są niewystarczające, aby poprzeć twierdzenie o ulepszeniu konkretnego produktu.
Tożsamość produktu i granica dowodów
W tej ocenie asfalt reagujący z wodą odnosi się konkretnie do mieszanki naprawczej w workach opisanej przez dostawcę. Nie należy go mylić z samym lepiszczem asfaltowym, emulsją asfaltową, ogólnie asfaltem mieszanym na gorąco, zwykłym materiałem do łatania na zimno, obróbką powierzchni o wysokim współczynniku tarcia, obróbką teksturowania powierzchni lub kompletnym systemem nawierzchni. Różni się również od cieczyRegenerator asfaltu odpadowego, który dostawca opisuje jako dodatek do stosowania na regenerowanym asfalcie.
Strona dostawcy może być używana wyłącznie jako tło do identyfikacji nazwy produktu, postaci produktu opisanej przez dostawcę, składu opisanego przez dostawcę, dodawania wody w czasie instalacji, zastosowań opisanych przez dostawcę oraz instrukcji dotyczących przechowywania i instalacji. Każde oświadczenie dotyczące konkretnego produktu jest opatrzone zastrzeżeniami, takimi jak „według dostawcy”, „dostawca opisuje” lub „informacje podane przez dostawcę”. Oświadczenia Dostawcy nie są przekształcane w niezależnie zweryfikowane fakty.
Co oznacza odporność na poślizg
Tarcie nawierzchni
Tarcie nawierzchni i opór poślizgu odnoszą się do reakcji tarcia generowanej pomiędzy oponą lub ślizgaczem testowym a powierzchnią chodnika w określonych warunkach. Nie jest to bezkontekstowa, wewnętrzna właściwość materiału. Ta sama powierzchnia może dawać różne pomiary tarcia w zależności od systemu testowego, elementu stykowego, stanu wilgoci, prędkości, stanu poślizgu i procedury. Liczba tarcia uzyskana w jednym zestawie warunków nie opisuje automatycznie wydajności w różnych warunkach.
Mikrotekstura i makrotekstura
Zgodnie z doradztwem technicznym T 5040.36 Federal Highway Administration, mikrotekstura i makrotekstura to skale tekstury powierzchni istotne dla tarcia na mokrej nawierzchni. Mikrotekstura odnosi się do tekstury na mniejszą skalę, o długości fal od około 1 μm do 0,5 mm, natomiast makrotekstura odnosi się do tekstury na większą skalę, o długości fal od około 0,5 mm do 50 mm. Obydwa są powiązane z tarciem na mokro, ale pomiar tekstury nie jest tym samym, co wynik testu tarcia. Widoczna chropowatość nie świadczy samodzielnie o odpowiedniej odporności na poślizg.
Warunki mokre i suche
Tarcie na mokrej powierzchni i tarcie na suchej nawierzchni nie są zamienne. Obecność wody zmienia powierzchnię styku opony z nawierzchnią, a zmierzona reakcja zależy od tekstury, prędkości, stanu wody, sprzętu testowego i innych czynników. Pomiar uzyskany na suchej powierzchni nie pozwala przewidzieć wydajności na mokrej nawierzchni.
Dlaczego woda instalacyjna nie wpływa na skuteczność poślizgu
Według dostawcy woda jest wprowadzana podczas instalacji w celu zainicjowania lub wsparcia procesu nabywania wytrzymałości produktu. Woda w czasie instalacji jest częścią procesu umieszczania opisanego przez dostawcę; nie jest to wynik testu tarcia.
Nie stwierdza się, że zainstalowana nawierzchnia ulega korzystnej reakcji, gdy zostanie zamoczona podczas użytkowania, że woda automatycznie poprawia tarcie nawierzchni, że produkt zweryfikował odporność na poślizg na mokrej nawierzchni, że produkt zapobiega poślizgowi pojazdu lub że produkt spełnia wszelkie wymagania dotyczące tarcia na drodze, lotnisku lub parkingu. Mechanizmu nie należy niezależnie charakteryzować jako katalizy, hydratacji, polimeryzacji, tarcia aktywowanego wodą lub tarcia samoodnawialnego bez dowodów specyficznych dla produktu.
Zdefiniuj obiekt testowy
Wynik tarcia dotyczy konkretnego obiektu badanego w określonych warunkach testowych. Należy rozróżnić: poszczególne składniki; spoiwo asfaltowe lub inne składniki organiczne; kruszywa i składniki mineralne; mieszanka pakowana luzem; próbka przygotowana w laboratorium; utwardzona i zagęszczona próbka; zainstalowana łatka naprawcza; sekcja testów terenowych; oraz cały pas chodnika lub powierzchnię obiektu.
Dowody na jednym poziomie nie mogą automatycznie ustalać wyników na innym. Zbiorcze polerowanie lub dowody tekstury same w sobie nie zapewniają pełnego działania łaty. Próbka laboratoryjna nie oznacza automatycznie wykonanej naprawy. Wstępny wynik na nowo ułożonej powierzchni nie świadczy o długotrwałym utrzymywaniu tarcia. Zlokalizowana plama nie reprezentuje całego pasa ruchu ani nawierzchni lotniska. Jedna receptura lub partia nie oznacza automatycznie innej.
Czynniki wpływające na pomiary tarcia
Na ocenę tarcia i odporności na poślizg może wpływać wiele czynników, w tym metoda badania, sprzęt testowy, ślizgacz opony lub gumy, prędkość badania, stan poślizgu koła, zastosowanie wody lub wilgotność powierzchni, temperatura, tekstura powierzchni, rodzaj kruszywa i narażenie, zagęszczenie i wykończenie, wiek utwardzania lub otwierania, zanieczyszczenie, polerowanie w ruchu drogowym, zużycie, geometria łaty, stan otaczającej nawierzchni i historia konserwacji.
Czynniki te niekoniecznie mają równy wpływ w każdej metodzie i we wszystkich warunkach. Progi liczbowe lub uniwersalne granice akceptacji należy zaczerpnąć od cytowanego autorytetu, który je bezpośrednio wspiera i jasno określa zakres.
Odpowiednie ramy testowania
ASTM E274/E274M
ASTM E274/E274M-24 ustanawia procedurę wykorzystującą określoną pełnowymiarową oponę samochodową z zablokowanym kołem testowym na mokrej nawierzchni pod stałym obciążeniem i przy stałej prędkości. Zmierzone wartości reprezentują właściwości cierne uzyskane za pomocą sprzętu i procedur określonych w normie i niekoniecznie zgadzają się lub bezpośrednio korelują z wartościami uzyskanymi innymi metodami pomiaru tarcia nawierzchni. Istnienie normy ASTM E274/E274M-24 nie wskazuje, że ten konkretny produkt został przetestowany zgodnie z tą metodą, ani nie podaje numeru produktu.
ASTM E303
ASTM E303-22 obejmuje brytyjski tester wahadłowy, dynamiczne urządzenie typu wahadłowego, mierzące utratę energii gumowego suwaka na płaskich powierzchniach w celu uzyskania pomiaru związanego z mikroteksturą wyrażoną jako liczba brytyjskiego wahadła. Zmierzone wartości niekoniecznie zgadzają się lub bezpośrednio korelują z wartościami uzyskanymi innymi metodami określania właściwości ciernych lub odporności na poślizg. ASTM E303-22 nie wskazuje, że ten produkt ma zarejestrowany BPN, ani BPN nie jest równy numerowi poślizgu zablokowanego koła.
ASTM E1911
ASTM E1911-19(2024) mierzy tarcie powierzchniowe w funkcji prędkości poślizgu za pomocą dynamicznego testera tarcia z trzema gumowymi suwakami obciążonymi sprężyną i zastosowaną wodą. Tester może być używany do badań laboratoryjnych oraz w terenie na powierzchniach in situ. Zmierzone wartości niekoniecznie zgadzają się lub bezpośrednio korelują z wartościami uzyskanymi innymi metodami. ASTM E1911-19(2024) nie wskazuje, że ten produkt zarejestrował wartości DFT, ani też wyniki DFT nie są równe wynikom E274 lub E303.
Zarządzanie tarciem nawierzchni FHWA
Doradztwo techniczne FHWA T 5040.38 przedstawia praktyki zarządzania tarciem nawierzchni, gromadzenie danych i strategie ograniczania liczby wypadków dla agencji drogowych. Obejmuje sprzęt testowy do pomiaru tarcia nawierzchni, identyfikację i klasyfikację lokalizacji jezdni o podwyższonym wskaźniku wypadków, ustalanie priorytetów projektów mających na celu poprawę tarcia nawierzchni, odpowiednią częstotliwość i zakres badań tarcia oraz określanie skuteczności programu zarządzania tarciem nawierzchni. Odniesienia do odpowiedniego i trwałego tarcia należą do niniejszych ogólnych ram zarządzania i nie stanowią wykazanej właściwości asfaltu reagującego z wodą. FHWA T 5040.38 nie jest normą produktu i nie oznacza, że FHWA przetestowała, zatwierdziła lub certyfikowała ten produkt.
Dlaczego wyników różnych metod nie można stosować zamiennie
Tarcie lub liczba poślizgu zablokowanego koła, liczba wahadła brytyjskiego, pomiar za pomocą dynamicznego testera tarcia, ogólny współczynnik tarcia i pomiar głębokości tekstury to nie te same wskaźniki. Każdy z nich opiera się na innym sprzęcie, warunkach kontaktu, prędkości lub zasadach pomiaru. Normy ASTM wyraźnie stwierdzają, że wartości uzyskane jedną metodą niekoniecznie zgadzają się lub bezpośrednio korelują z wartościami uzyskanymi innymi metodami.
Nie należy zakładać ani wymyślać żadnej zależności przeliczeniowej pomiędzy tymi wynikami. Wartość BPN nie jest równa numerowi poślizgu. Pomiar DFT przy danej prędkości nie jest równy wynikowi zablokowanego koła przy innej prędkości. Odczyt głębokości tekstury nie jest współczynnikiem tarcia. Każdy wynik ma zastosowanie wyłącznie w zakresie metody i warunków, w jakich został uzyskany.
Tarcie początkowe a wydajność długoterminowa
Wstępny wynik testu opisuje wydajność w czasie i w warunkach tego testu. Nie określa automatycznie długoterminowego utrzymywania tarcia, odporności na polerowanie w ruchu drogowym, parametrów użytkowych po zanieczyszczeniu, parametrów sezonowych w deszczowych warunkach pogodowych, spójności pomiędzy partiami ani parametrów w całym cyklu życia nawierzchni. Odniesienia do odpowiedniego i trwałego tarcia należą do ogólnych ram FHWA i nie powinny być przedstawiane jako wykazana właściwość asfaltu reagującego z wodą.
Aplikacje wymagające przeglądu konkretnego projektu
Drogi, zakręty i skrzyżowania
Strona dostawcy opisuje zamierzone zastosowania, w tym drogi miejskie, autostrady, lotniska, parkingi podziemne, drogi kampusowe i drogi szkolne. Strona dostawcy nie zawiera listy skrzyżowań jako określonego zastosowania. Konkretne, wymagające lokalizacje dróg, takie jak skrzyżowania i zakręty, można omówić w ramach zarządzania tarciem nawierzchni FHWA, w którym zauważono, że zakręty i skrzyżowania mają tendencję do szybszej utraty tarcia, co może uzasadniać większe zapotrzebowanie na tarcie. Odniesienia te dotyczą ogólnych dyskusji na temat lokalizacji dróg, a nie zastosowań określonych przez dostawcę.
Wymagania dotyczące tarcia na drogach i autostradach zależą od jurysdykcji, zarządcy drogi, specyfikacji projektu, lokalizacji obiektu, rodzaju ruchu, prędkości roboczej, narażenia na deszczową pogodę, metody pomiaru i procedury akceptacji. Deklarowana przez dostawcę przydatność do danego typu drogi nie oznacza, że produkt spełnia obowiązujące wymagania dotyczące tarcia.
Parkingi podziemne i tereny przemysłowe
Parkingi podziemne i obszary ruchu przemysłowego mogą mieć specyficzne dla projektu wymagania dotyczące tarcia, oparte na nachyleniu, promieniu skrętu, strukturze ruchu i warunkach pracy. Strona dostawcy nie wymienia obszarów ruchu przemysłowego jako deklarowanego zastosowania. Wymagania są określane przez właściciela zasobu lub obowiązującą specyfikację, a nie na podstawie list zastosowań podanych przez dostawcę.
Lotniska i chodniki na lotniskach
Wymagania dotyczące tarcia nawierzchni lotniska i strefy operacyjnej lotniska są regulowane przez władze lotniska, obowiązujące przepisy i specyfikację projektu. Strona dostawcy zawiera listę lotnisk jako zamierzonych zastosowań. Jednakże ta lista nie oznacza zatwierdzenia przez FAA, certyfikacji lotniska, zatwierdzenia strefy operacyjnej lub zgodności z wymaganiami dotyczącymi tarcia na lotnisku.
Dokumentacja, o którą powinni prosić nabywcy
Raport z testu tarcia specyficznego dla produktu, jeśli jest dostępny, powinien określać: dokładny produkt i jego klasę; receptura lub partia; forma produktu; procedura instalacji; podłoże; wymiary i grubość łaty; metoda zagęszczania; wykończeniowy; wiek dojrzewania lub otwarcia; stan powierzchni testowej; stan mokry lub suchy; procedura stosowania wody; metoda badania i edycja; sprzęt; opona lub suwak; prędkość; temperatura; lokalizacja testu; operator lub laboratorium; numer i data raportu; zmierzone wyniki; materiał porównawczy; kryteria akceptacji; powtórzyć pomiary; zgłoszone informacje dotyczące niepewności lub powtarzalności, jeżeli są dostępne; oraz zakres i ograniczenia.
Karta danych technicznych zawiera informacje techniczne dostawcy. Karta charakterystyki dotyczy informowania o zagrożeniach, obchodzenia się z nim, przechowywania i reagowania w sytuacjach awaryjnych. Certyfikat analizy ogólnie podaje parametry partii. Instrukcje instalacji opisują procedury umieszczania. Żadnego z nich nie należy traktować jako substytutu raportu z testu tarcia specyficznego dla produktu. Akceptacja projektu podlega obowiązującej specyfikacji i ocenie właściciela projektu.
Praktyczna lista kontrolna zakupów
W przypadku proponowanego zastosowania wrażliwego na deszczową pogodę lub odporność na poślizg należy potwierdzić, że dokumentacja dotycząca konkretnego produktu uwzględnia:
- Dokładna nazwa produktu, klasa i tożsamość receptury lub partii
- Przewidywane zastosowanie i lokalizacja projektu
- Rodzaj nawierzchni i stan podłoża
- Wymiary łaty, grubość, zagęszczenie i wykończenie
- Wiek utwardzania lub otwarcia podczas badania
- Metoda badania, wydanie i wyposażenie
- Specyfikacja opony lub ślizgacza
- Sprawdź prędkość i temperaturę
- Warunki badania na mokro lub na sucho i procedura stosowania wody
- Miejsce badania i operator lub laboratorium
- Numer raportu, data testu i wyniki pomiarów
- Materiał porównawczy i kryteria akceptacji
- Powtórzyć pomiary i podać informacje dotyczące niepewności lub powtarzalności, jeśli są dostępne
- Określony zakres i ograniczenia
Jeżeli wymagany jest wynik pomiaru odporności na poślizg lub decyzja o akceptacji specyficzna dla projektu, strony dostawcy lub ogólnej karty danych technicznych nie należy traktować jako substytutu odpowiedniej dokumentacji testowej specyficznej dla produktu.
Wniosek
Dostępne informacje od dostawców publicznych nie zawierają metody badania odporności na poślizg specyficznej dla produktu, zgłoszonych wyników tarcia ani niezależnie zweryfikowanych danych dotyczących odporności na poślizg dla tego produktu z asfaltu reagującego z wodą. Nabywcy rozważający zastosowanie tego materiału w zastosowaniach wrażliwych na wilgoć lub odporność na poślizg powinni zapoznać się z wszelkimi dostępnymi danymi dotyczącymi konkretnego produktu i obowiązującymi wymaganiami projektowymi przed wyciągnięciem wniosków na temat właściwości poślizgowych.
Zapytanie techniczne
Porównując materiały do naprawy nawierzchni z innymiprodukty asfaltowenabywcy chcący ocenić produkt pod kątem konkretnego projektu mogą podać zamierzone zastosowanie, lokalizację projektu, rodzaj nawierzchni, wymiary płata, spodziewany ruch, prędkość eksploatacyjną, warunki pogodowe, obowiązujące wymagania właściciela lub władz, wymaganą metodę testową i dostępną dokumentację testową. Informacje te mogą pomóc w dyskusji na temat tego, jaka dokumentacja może być istotna dla oceny kupującego. Dostarczanie informacji lub żądanie dokumentacji nie stanowi certyfikacji produktu, weryfikacji bezpieczeństwa drogowego, zatwierdzenia lotniska ani zatwierdzenia zgodności projektu.
Referencje
- Federalna Administracja Autostrad. (2010).Zarządzanie tarciem nawierzchni. Doradztwo techniczne T5040.38.https://www.fhwa.dot.gov/pavement/t504038.cfm
- Federalna Administracja Autostrad. (2005).Tekstura powierzchni nawierzchni asfaltowych i betonowych. Doradztwo techniczne T5040.36.https://www.fhwa.dot.gov/pavement/t504036.cfm
- Międzynarodowy ASTM. (2024).ASTM E274/E274M-24, Standardowa metoda badania odporności na poślizg powierzchni utwardzonych przy użyciu opony pełnowymiarowej.https://store.astm.org/e0274_e0274m-24.html
- Międzynarodowy ASTM. (2022).ASTM E303-22, Standardowa metoda testowa do pomiaru właściwości ciernych powierzchni przy użyciu brytyjskiego testera wahadłowego.https://store.astm.org/e0303-22.html
- Międzynarodowy ASTM. (2024).ASTM E1911-19(2024), Standardowa metoda testowa do pomiaru właściwości ciernych powierzchni za pomocą dynamicznego testera tarcia. https://store.astm.org/e1911-19r24.html